Laporan Awal Kecelakaan Voepass ATR 72-500 Dirilis oleh Cenipa

Sumber: Aeroin.net

Pada Jumat malam, 6 September 2024, Pusat Investigasi dan Pencegahan Kecelakaan Penerbangan Angkatan Udara Brasil (Cenipa) merilis laporan awal tentang kecelakaan Voepass ATR 72-500 pada 9 Agustus 2024, yang terdaftar sebagai PS-VPB. Laporan ini memberikan rincian awal tentang kecelakaan tragis tersebut.

Anda dapat membaca laporan pendahuluannya dengan mengklik di sini.

Laporan Awal

Pesawat itu berangkat dari Bandara Kolonel Adalberto Mendes da Silva di Cascavel, Paraná, menuju Bandara Gubernur André Franco Montoro di Guarulhos, mengoperasikan penerbangan komersial dengan 58 penumpang dan empat awak pesawat. Saat terbang di atas Vinhedo (São Paulo) selama penerbangan, awak pesawat kehilangan kendali.

Posting blog kami: Kecelakaan Penerbangan Voepass 2283: Rincian dan Laporan Awal

Menurut laporan awal yang dirilis oleh Cenipa, baik pesawat maupun awaknya memiliki sertifikasi yang sah dan telah dilatih untuk menghadapi kondisi lapisan es selama penerbangan. Tidak ada panggilan darurat yang dilakukan ke kontrol lalu lintas udara selama penerbangan.

Ikuti kami di X untuk informasi terkini: Twitter.com/RadarBoxCom

Urutan kejadian

Berdasarkan informasi yang dikumpulkan pada investigasi lapangan awal, serta rekaman dari Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR), Komite Investigasi mengidentifikasi urutan kejadian sebelum pesawat menabrak tanah. Referensi waktu yang digunakan adalah UTC (Universal Time Coordinated).

• 14:58:05 - pesawat memulai lepas landas dari landasan pacu 15 SBCA, dengan 58 penumpang dan 04 awak di dalamnya;
• 15:12:40 - PROPELLER ANTI-ICING 1 dan 2 dihidupkan;
• 15:14:56 - Detektor Es Elektronik yang terhubung ke Sistem Peringatan Awak Terpusat (CCAS) memancarkan sinyal peringatan saat melewati FL130;
• 15:15:03 - DE-ICING Rangka Pesawat dihidupkan;
• 15:15:42 - terdengar bunyi lonceng tunggal di kokpit. Kemudian, kru mengomentari terjadinya Kesalahan DE-ICING BADAN PESAWAT, dan mereka akan mematikannya;
• 15:15:49 - DE-ICING AIRFRAME dimatikan;
• 15:16:25 - Detektor Es Elektronik berhenti memancarkan sinyal peringatan.
• 15:17:08 - Detektor Es Elektronik memancarkan sinyal peringatan.
• 15:19:13 - Detektor Es Elektronik berhenti memancarkan sinyal peringatan;
• 15:23:43 - Detektor Es Elektronik memancarkan sinyal peringatan;
• 15:30:05 - Detektor Es Elektronik berhenti memancarkan sinyal peringatan.
• 16:11:02 - Detektor Es Elektronik memancarkan sinyal peringatan;
• 16:12:41 - Detektor Es Elektronik berhenti memancarkan sinyal peringatan;
• 16:12:55 - Detektor Es Elektronik memancarkan sinyal peringatan;
• 16:15:16 - SIC (pilot Second in Command) melakukan kontak radio dengan operator operasional maskapai di bandara Guarulhos , untuk koordinasi kedatangan pesawat;
• 16:16:25 - Pada saat yang sama saat SIC berkoordinasi dengan operator operasional, seorang pramugari menelepon melalui interkom. SIC meminta pramugari untuk menunggu sebentar dan melanjutkan pembicaraan dengan operator;
• 16:17:20 - Detektor Es Elektronik berhenti memancarkan sinyal peringatan. Pada saat ini, SIC meminta pramugari untuk memberikan informasi yang akan diteruskan ke operator operasional;
• 16:17:32 - Detektor Es Elektronik memancarkan sinyal peringatan; saat ini, PIC menginformasikan kepada penumpang tentang kondisi lokal SBGR dan perkiraan waktu pendaratan;
• 16:17:41 - DE-ICING Rangka Pesawat dihidupkan;
• 16:18:41 - pada kecepatan 191 knot, peringatan CRUISE SPEED LOW dipicu. Bersamaan dengan itu, SIC hampir selesai menyampaikan beberapa informasi kepada operator operasional;
• 16:18:47 - PIC memulai pengarahan terkait pendekatan pendaratan di SBGR. Bersamaan dengan itu, APP-SP melakukan panggilan radio dan menginstruksikannya untuk berpindah ke frekuensi 123,25MHz;
• 16:18:55 – terdengar bunyi lonceng tunggal di kokpit. Saat itu, komunikasi dengan APP-SP sedang berlangsung;
• 16:19:07 - DE-ICING Rangka Pesawat dimatikan;
• 16:19:16 - kru melakukan panggilan ke APP-SP (Kontrol Pendekatan São Paulo ) pada frekuensi 123,25 MHz;
• 16:19:19 - APP-SP meminta pesawat PS-VPB untuk mempertahankan FL170 karena lalu lintas;
• 16:19:23 - kru menjawab APP-SP bahwa mereka akan mempertahankan ketinggian penerbangan dan bahwa mereka berada di titik penurunan yang ideal, menunggu izin;
• 16:19:28 - pada kecepatan 184 knot, peringatan DEGRADED PERFORMANCE dipicu, bersamaan dengan bunyi lonceng tunggal. Peringatan dipicu bersamaan dengan pertukaran pesan antara APP-SP dan kru;
• 16:19:30 - APP-SP mengakui pesan tersebut dan meminta pesawat untuk menunggu izin;
• 16:19:31 - Pesawat Passaredo 2283 melaporkan penerimaan pesan dan mengucapkan terima kasih kepada ATC;
• 16:19:33 - PIC kembali menyampaikan pengarahan pendekatan;
• 16:20:00 - Komandan Kedua (SIC) berkomentar, “banyak lapisan es”;
• 16:20:05 - AIRFRAME DE-ICING dihidupkan untuk ketiga kalinya;
• 16:20:33 - APP-SP mengizinkan pesawat terbang langsung ke posisi SANPA, mempertahankan FL170, dan memberi tahu bahwa penurunan akan diizinkan dalam dua menit;
• 16:20:39 - kru mengakui instruksi penerbangan yang diterima (komunikasi terakhir yang dilakukan oleh kru penerbangan);
• 16:20:50 - pesawat mulai berbelok ke kanan untuk terbang ke posisi SANPA.
• 16:20:57 – saat berbelok, pada kecepatan 169 knot, peringatan INCREASE SPEED dipicu, bersamaan dengan bunyi lonceng tunggal. Segera setelah itu, suara getaran terdengar di dalam pesawat, bersamaan dengan pengaktifan peringatan stall;
• 16:21:09 - kendali pesawat hilang, dan pesawat memasuki posisi terbang abnormal hingga bertabrakan dengan tanah. Pesawat berguling ke kiri hingga sudut kemiringan 52 derajat, lalu berguling ke kanan hingga sudut kemiringan 94 derajat, melakukan putaran 180 derajat searah jarum jam. Selanjutnya, putaran dibalik ke arah berlawanan arah jarum jam, dengan pesawat menyelesaikan lima putaran penuh dalam putaran datar sebelum menabrak tanah.

Sepanjang penerbangan, peringatan es diaktifkan dan dinonaktifkan beberapa kali, dengan durasi peringatan 10 detik diikuti dengan interval 2 menit antara aktivasi.

Penyelidikan terhadap penyebab kecelakaan masih berlangsung, dan laporan akhir akan diterbitkan setelah pekerjaan selesai, yang mungkin memakan waktu lebih dari satu tahun, tergantung pada kompleksitas kasus.

Ditulis bekerja sama dengan Aeroin (Brasil)